滴滴、美团、嘀嗒！4万网约车混战南京城

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以2018年7月20日为节点，拥有830万常住人口的南京将拥有4万多辆汽车。

这是南京出租车行业协会秘书长凌强向《经济观察报》提供的预测数据。

凌强表示，截至今年4月，南京已有超过19000辆联网汽车拥有或申请资质。如果算上今年4月份前最后一班车之前提交购车发票的车辆，南京的车辆数量将超过4万辆，这些车辆将在7月20日之后陆续放行。

一组数据的对比显示，南京的网络车辆数量巨大:拥有近700万常住人口的大连拥有约4000辆合格的网络车辆，而离南京不远的无锡拥有约2000辆合格的网络车辆。

围绕南京、滴滴、美团、滴滴出行(以下简称“滴滴”)，出租车、租赁公司等利益相关者已发展成为中国旅游市场的典型样本，势头强劲。

4万辆网络汽车等待发布

今年4月19日，南京市正式发布《关于加强出租汽车市场规范管理的意见》(以下简称《意见》)，全面加强了南京市出租汽车的审批工作。

根据《意见》的要求，从4月21日零时起，南京市交通局暂停受理新运力出租汽车牌照，市公安局交通管理局暂停受理从事出租汽车客运服务的新车辆登记牌照。这使得南京成为中国首个暂停新增出租车运力的城市。

如果南京市规范性文件未提前披露，本意见的监管方式并不苛刻。然而，在本文件发表的三天前，一份内容几乎相同的代理草案已经开始在互联网上流通。根据该草案的内容，符合要求且发票日期在4月20日和24日之前的车辆仍可提交申请——根据南京市的相关规定，注册为网上车辆的车辆必须是新车。

这项政策的第一个刺激因素是南京的租赁公司，他们疯狂地登上了这项政策的“末班车”。

在南京，租赁公司长期以来被称为网络汽车平台的“脚”。一方面，他们需要为滴滴和美团等网络汽车公司提供车辆和寻找司机；另一方面，他们还履行网络汽车的管理职责。滴滴、美团等平台从每笔订单中筹集的积分中返还部分资金，作为租赁公司的收入。这种精巧的分销机制设计使得许多租赁公司和网络汽车平台成为一个利益紧密的财团。

美团和滴滴在南京有数百家租赁公司。如果该政策关闭了空的产能增量，那么两个平台的产能交付将最终完成，战场也将很快关闭，只剩下几天时间让最后一批谷物和牧草进入现场。

南京卓讯汽车租赁有限公司是滴滴在南京合作的租赁公司之一。这家公司在三天内购买了300辆新车，并立即提交了发票。卓讯总裁殷浩告诉《经济观察报》，购买300辆车只是一个谨慎的选择，一些租赁公司在短时间内购买了数千辆新车。为了支付押金，人们尝试了各种贷款方式，包括一些在线贷款平台。“这些租赁公司能为后续项目赚到足够的钱吗？这个市场需要这么多车吗？有这么多司机开这么多车吗？”殷浩向《经济观察报》表达了他的疑虑。根据卓迅以前的经验，每月只能招聘30-50名司机。

凌强告诉《经济观察报》，根据他的预测，4月20日前提交发票的汽车有数万辆，预计未来南京将有4万多辆合格的在线汽车。

令人困惑的现象是，不同的利益相关者从不同的角度对南京市这一政策的制定和实施发表了一些看法。出租车行业从业人员认为，这一政策刺激了网络汽车平台的过度运力投放，这将对出租车未来带来更大的影响。然而，网络汽车平台上的人们认为，这种一刀切的监管政策实际上是用管理出租车的传统理念来管理网络汽车。

无论如何，在7月20日之后，这些排队等待审批的在线车辆将会陆续到来——根据南京的政策，已经提交发票的车辆需要在7月20日之前提交符合要求的申请材料——这将会给已经多变的南京旅游市场带来新的冲击。尹浩告诉《经济观察报》:“混乱可能还在后面。”

《三国演义》

滴滴之后，美团率先进入南京网络车战态势。就像之前的网络车战一样，美团选择了以补贴的形式切断已经平静了很长时间的南京旅游市场。一系列的补贴开始在司机和乘客双方展开。此外，美团还对司机采取了8%的低佣金策略。

美团的侵略性让迪迪反应很快。滴滴的一位相关人士告诉《经济观察报》，美团进入南京市场时，滴滴正在研究反击策略，最终滴滴决定用代号为“小鹰”和“飞鹰”的两个方案进行反击。滴滴的“竞赛机器”在南京重新启动。

在这场在线汽车补贴战中，补贴的焦点已经逐渐从乘客转移到司机身上。上述滴滴人士向《经济观察报》表示:“高质量的司机是网络汽车平台竞争的核心资源。”

这场补贴战越来越糟糕。《经济观察报》获得的数据显示，2017年年中至2018年初，美团(包括司机和乘客)的补贴在20元至40元之间波动，市场份额一度攀升至20%-30%。

根据滴滴相关人士的上述声明，滴滴补贴集中在美团补贴的5-60%。上述滴滴相关人士向《经济观察报》表示:“美团是进攻方，他们需要更多补贴。”然而，美团的一些内部人士告诉《经济观察报》，滴滴的补贴并不比美团弱。

这时，另一家名叫滴滴出行的网络汽车公司悄然进入了已经僵持的“战场”。

滴答是一家成立于2014年的公司。在公司成立的地方，这家公司专注于搭便车领域，但在2017年10月，滴答突然转向，进入了在线出租车领域。

"你认为出租车是一个传统而孤独的市场吗？"面对《经济观察报》的“你为什么想进入出租车市场？”，一个负责滴答旅行的人问道。该负责人认为，中国出租车的总规模超过了特快列车和专车，出租车是合法合规的城市交通运力，其价值长期被低估。

像美团一样，滴答也选择了补贴——对出租车司机和乘客的补贴——作为在南京出租车市场快速传播的工具。

这一瞬间让南京出租车行业嗅到一丝希望，双方一拍即合。2018年5月，南京市出租车行业协会与滴滴出行签署了一份协议，前者承诺推广所有司机使用嘀哒软件。

这是滴滴首次与出租车行业协会达成合作。凌强告诉《经济观察报》，这是一个有争议的决定，很多业内人士在签约后表示反对，主要是因为滴滴之前也是通过这种形式进入旅游市场的，他们担心这将是另一个“别人的嫁妆”。

为了消除疑虑，提克一再向凌强保证，他不会做特快列车业务。在接受《经济观察报》采访时，上述负责人也表达了类似的观点。

《囚徒困境》

补贴战在最后一轮网络车战中被证明是一种极其有效的竞争工具:一方面，补贴战需要有效的扁平化决策管理机制和一轮又一轮的融资支持；另一方面，这种竞争战略可以迅速拉开差距，增加市场份额。

但这也意味着在激烈的竞争下，几乎没有公司有勇气带头停止补贴，所有利益相关者都会陷入囚徒困境。

对于城市管理者来说，这场补贴战的影响是巨大的:它不仅会扭曲供求市场，导致车辆的过度交付，还可能进一步影响出租车行业。

滴滴和美团在南京市场的补贴战持续了一年，引起了城市交通管理者的关注。公开信息显示，南京市交通管理部门曾多次就补贴问题采访两家网络汽车公司。

上述滴滴相关人士告诉《经济观察报》，2018年，南京交通管理部门两次采访了滴滴和美团。第一次面谈后，双方承诺在三天内停止补贴，但三天后，由于没有人主动停止补贴，补贴最终被取消；复试后，补贴由直接补贴转变为一些更为隐蔽的补贴——以合作商户合作凭证的形式给予优惠待遇。

激烈的竞争影响了传统出租车的生存。南京市出租车行业协会秘书长凌强告诉《经济观察报》，截至2018年4月，南京市退休出租车数量已达到3000辆。其中，2014年南京举办青年奥运会时，有1000辆出租车被超额预订，这些出租车原本在空.根据南京发布的数据，截至4月份，南京的出租车数量为14743辆。“南京是中国受灾最严重的地区，”南京东方企业(集团)有限公司出租车分公司的刘立德告诉《经济观察报》。

自2005年以来，南京出租车市场开始了一轮公交体制改革，这是继上海之后第二个进行这一改革的城市。所谓公共汽车的公有制，是指所有的出租车在资质上归出租车公司所有，司机使用出租车公司的车辆只需支付一部分押金(2万元)。南京的这一制度与20世纪90年代后中国广泛采用的合同制度形成鲜明对比，表现出较宽松的约束机制。

此后很长一段时间，这一制度使南京出租车市场的某些方面走在了中国的前列。例如，南京是中国第一个采用车载视频、gps和其他设备的出租车市场。然而，一些不同的声音也认为，这一制度使得南京出租车行业在竞争面前极其脆弱。“为什么南京成为网络汽车竞争的重灾区？我认为其中的一个原因是，南京的出租车司机和出租车没有受到严格的约束，网络出租车的出现不会在这个市场上引起太大的冲突。”

从2017年初至今的一年多时间里，包括滴滴、美团、Tick等新老网络汽车平台和传统出租车公司在内的各个利益主体，在竞争和监管的双重压力下，都陷入了“囚徒困境”，至今没有找到最优的解决方案。

从增量时代到存量时代，从稳定再进入多头竞争，到城市管理者收紧政策环境，南京这个看似“自然”进入便利的城市，已经成为中国网络汽车生态整个竞争演化过程中的一个样本战场。现在，剩下的不仅是每个网络汽车平台需要面对的挑战，也是对城市管理者智慧的考验。